Ferrovie imolesi

La gloriosa FS625
Tra gli eventi degni di nota dell'anno 1861, di cui ricorre il centocinquantesimo anniversario quest'anno, m'era sfuggita l'inaugurazione della ferrovia Bologna-Ancona: un manufatto attuale, ma anche un cimelio risorgimentale. Della tratta Bologna-Imola si parla da mesi in paese, con toni anche accesi. Un motivo in più per riandare al passato remoto dei binari in questione.
Il primo atto esecutivo è d'epoca pontificia: il governo del papa attribuì la Facoltà di costruire la strada ferrata al Marchese di Casa Valdes nel 1856, che avrebbe dovuto provvedere alla realizzazione in dieci anni, in cambio di una concessione di novantacinque. Tra 1859 e 1860, però, tutti i territori interessati furono annessi al Regno di Sardegna, che si andava espandendo sotto la guida di Cavour. La ferrovia fu inaugurata l'1 settembre 1861 per il tratto Bologna-Forlì e il 17 novembre nel suo percorso complessivo: nasceva in un'Italia che aveva sei mesi appena. Rimase proprietà di compagnie private fino alla nazionalizzazione giolittiana del 1905.
L'1 settembre 1861 vennero inaugurate anche la stazioni tra Bologna (Km 0+000) e Imola (34+056): Mirandola-Ozzano (10+906), Varignana (16+256), Castel S. Pietro (23+034). Al mutare della società e del territorio, nonostante le distruzioni dell'ultima guerra, l'assetto della ferrovia s'è mantenuto singolarmente costante. La linea è stata elettrificata, quindi computerizzata; gli attraversamenti sono stati messi in sicurezza, ma, fino a pochi anni fa, le stazioni erano ancora quelle del 1861. Nel 2003 la stazione di Mirandola-Ozzano fu avanzata al Km 13+013, perdendo Mirandola nel nome. Nel 2008 fu aperta la stazione a S. Lazzaro di Savena (6+545): il paese di 4.874 abitanti del 1861 era diventato da tempo un quartiere satellite di circa 30.000 abitanti, in piena continuità con la periferie orientale di Bologna.
Curiosa è la funzione che fu di Mirandola-Ozzano, utilizzata nella prima metà del Novecento come "Stazione Porta": adibita, cioè, allo smistamento del traffico merci proveniente dall'Adriatico meridionale verso diverse stazioni e centri di smistamento in Bologna. Lo snodo bolognese, che s'era presto trovato a essere il punto in cui convergono tutte le lineee ferroviarie più importanti della penisola, ha sempre sofferto della scarsità di binari disponiobili presso la Stazione Centrale: cinque solamente a inizio Novecento. Anche oggi, con l'Alta Velocità, Bologna si trova a corto di binari e le Ferrovie dello Stato, seguendo le tradizione, lavorano per aumentarne il numero presso la Stazione Centrale, scavando una seconda stazione sotterranea. Milano, altro snodo ferroviario fondamentale, ha invece una tradizioe ferroviaria diversa, basata su una molteplicità di stazioni collegate in rete, che s'è espressa in anni recenti nella realizzazione di una circonvallazione ferrata, il Passante.

Tramvia Bologna-Imola

A collegare Bologna con Imola c'era da tempo immemorabile la via Emilia, parallelamente ad essa la ferrovia Bologna-Ancona e,a partire dal 1886, una tramvia che affiancava la statale, di cui qualcuno in paese ancora ricorda il passaggio, o sa identificare le opere accessorie. La tramvia permetteva di percorrere i 37.5 Km tra Imola e Porta Mazzini a Bologna in un'ora e mezza: poco più tempo di quanto oggi riesce a fare la linea 101 dell'ATC. La linea ferrata era proprietà della Società Veneta, privata; il vettore era il locomotore a vapore della fotografia qui sopra. Allo scadere della concessione cinquantennale, nel 1935, non avendosi provveduto all'elettrificazione, la linea fu abbandonata e sostituita da un servizio di corriere; più in linea con la filosofia del "su gomma" dei trasporti che sarà di gran parte del Novecento, e che ridurrà il movimento dei pendolari all'incubo di traffico che ben conosciamo.
La tramvia aveva una stazione a Dozza, così come oggi, sul nostro comune, esistono fermate del 101 che permettono di raggiungere il centro di Bologna in un'ora; come a fine Ottocento trainati da una locomotiva a vapore.

Concessione per la ferrovia Massa Lombarda - Fontanelice.

Un altro tratto di strada ferrata dell'imolese, oggi scomparso, era la linea ferrioviaria che da Massa Lombarda raggiungeva, attraversando Imola, Fontanelice. Il prolungamento per Castel del Rio, pur nei progetti, non fu mai realizzato. La tratta Imola-Fontanelice fu inaugurata nel 1914, realizzata dalla milanese Società Italiana Ferroviaria Anonima Costruzioni ed Esercizi (SIFACE). Trasformatasi in Santerno Anonima Ferroviaria (SAF) nel 1924, procedette all'attivazione del tronco Imola-Massa Lombarda nel 1934. I danni riportati nel 1944, quando il fronte s'era fermato sul Senio, indussero la SAF a rinunciare al trasporto su ferro, per passare a servizi su gomma, che vennero mantenuti sino al 1973.


Fonti: wikipedia, Provincia di Bologna, Treni di Carta, Archivio Storico Imolese...

Adriatico

Il Venerdì Santo del 1997 due unità della marina italiana, cercando di contrastare un naviglio pieno di migranti albanesi, ne causarono per errore l'affondamento e, così, la morte di 58 dei 92 occupanti. Si trattava della seconda migrazione di massa dall'Albania: la prima era avvenuta pochi anni prima, alla caduta del regime comunista; questa era causata dalla crisi delle società finanziarie che avevano promesso ai neofiti del capitalismo una via indolore, o quasi, al benessere.
Per noi italiani si trattava di avvenimenti quasi incomprensibili, che ci mettevano a contatto con un mondo che non conoscevamo e che, probabilmente, non volevamo conoscere. Anche le reazioni della politica italiana furono apparentemente paradossali: il governo di centrosinistra stabilì, assai controvoglia, un mini-protettorato a Tirana per frenare il crollo dello stato albanese; il leader dell'opposizione di centrodestra si pronunciò per l'accoglimento illimitato dei migranti albanesi.
Negli anni successivi spiaggiarono sulle nostre coste anche sigarette di contrabbando, giovanissime prostitute, armi da guerra, droga; ma soprattutto muratori e manovali, una parte del ceto medio albanese e pure un gran numero di giovani intelligenti e motivati, tra i quali c'erano alcuni che sarebbero stati tra i miei migliori studenti a ingegneria.
Avevo l'impressione allora, e ce l'ho anche adesso, che gli albanesi siano molto più informati su di noi di quanto noi lo siamo su di loro. Ciò è legato alla relativa egemonia italiana sull'Adriatico: i popoli egemoni vengono scrutati con più attenzione di quanto loro stessi non scrutino i loro vicini. Gli indiani istruiti, si sa, si trovano perfettamente a loro agio con Sheakespeare e con l'inglese; non altrettanto si può dire degli inglesi istruiti con l'hindi e con il Mahabharata.

La rotta tra l'Albania e la Puglia faceva parte nell'antichità romana del percorso tra Roma e l'Egeo: la via Egnatia conduceva da Costantinopoli a Durazzo, quindi, attraversato l'Adriatico in uno dei punti più stretti, si approdava nello strategico porto di Brindisi, terminale orientale della via Appia. Durazzo, Brindisi e la rotta avevano una storia più antica, e hanno -dicevamo- una loro attualità.
Dopo decenni di resistenza sotto la guida di Skanderbeg, l'Albania soccombette nel 1478 alla fortissima pressione ottomana, diventando il paese bi-religioso che è ancora oggi (dopo la breve parentesi dell'ateismo di stato). L'annessione all'impero ottomano, però, fu all'epoca traumatica: una moltitudine di migranti cristiani prese la via dell'Italia. Alcune di quelle comunità, isolate nelle montagne del meridione, ancora sopravvivono, anche linguisticamente: Piana degli Albanesi in Sicilia, Barile in Basilicata e altre.



Assieme ai fedeli, anche le icone attraversarono il canale di Otranto. Il 25 aprile del 1467, a Genazzano, nel feudo della famiglia Colonna, si materializzò un'icona venerata a Scutari. Apparve su un muro del santuario agostiniano della Madre del Buon Consiglio, portatavi da due pellegrini albanesi che l'avevano sottratta al saccheggio turco attraversando l'Adriatico a piedi.
Questa storia l'ho imparata qui a Dozza, nella chiesa della Pianta, un tempo legata a un monastero agostiniano ora scomparso. Mi trovavo lì, casualmente, nel giorno in cui si portava in processione l'immagine della Madre del Buon Consiglio conservata nel nostro comune. Don Andrea mi permise gentilmente di curiosare nella canonica, dove una vecchia stampa appesa aL muro narra, per l'appunto, la storia dell'icona.



Di attraversamenti adriatici, albanesi e icone la Romagna conserva un'altra testimonianza a Fornò, appena a Est di Forlì. Tra le tante, la versione della storia che preferisco è questa: Pietro Bianco, pirata di Durazzo, fece naufragio in Adriatico e si salvò aggrappandosi a un'icona. Spiaggiato in Romagna, si convertì pienamente e divenne eremita; fondando il Santuario di Santa Maria delle Grazie. Il santuario ha una singolarissima architettura circolare e riporta, sul portale d'ingresso, la data della fondazione (1450) a opera di Bianco da Durazzo. Prima di visitarlo, potreste voler consultare questa storia del santuario, che riassume una conferenza del prof. Riccardo Lanzoni, autore di una monografia sul tema.

L'8 settembre del 1943 il soldato Dante Ansaloni, mio prozio materno, si trovava convalescente in Italia, in procinto di ripartire per il suo reparto, in Albania. Il paese era stato occupato e annesso all'Italia nel 1939; un'impresa minore che, come tutte quelle intraprese da Mussolini nella Seconda Guerra Mondiale, si era risolta in un umiliante disastro militare.

Strade transappenniniche della nostra zona

Le vie Francigene e Romee tra Bologna e Roma, a cura di Paola Foschi, volume pubblicato dall'Assessorato al Turismo della Provincia di Bologna, Bologna, 1999, pp. 112

La nostra vita quotidiana si svolge, per la più parte, sull'asse Nord-Ovest/Sud-Est della via Emilia e delle sue varianti d'epoca industriale (l'A14, la ferrovia Bologna-Bari). Ci fu un tempo in cui, essendo sempre l'Emilia l'asse portante della zona, un pettine di sentieri, piste e tratturi la collegavano col crinale tosco-emiliano e, da lì, con Arezzo, Pistoia, Firenze, Roma. Sopravvivenze notevoli di queste strade li s'incontrano qua e là sulla collina: dogane papali e del Granducato di Toscana; castelli e torri che controllavano, a diversa profondità, i crinali e le valli; monasteri dove il pellegrino (e non solo il pellegrino) poteva passare la notte in sicurezza e mangiare una minestra.
Un bel librino che m'è capitato sottomano di recente racconta proprio di queste vie, specializzando la narrazione e il repertorio a quelle che attraversavano l'Appennino partendo dal tratto di via Emilia che attraversa la provicia di Bologna. Questi itinerari, alcuni dei quali di epoca preromana, altri di epoca imperiale, vengono visti dal punto di vista interessante e vitale del pellegrinaggio verso Roma, che inserì le piste, in diversi periodi storici, nella direttrice Francigena (se vogliamo privilegiare il punto di partenza) e Romea (dal punto di vista della meta). Questi percorsi, di cui il libro dettaglia non solo la storia, ma anche le tappe, ordinano e spiegano un gran numero di castelli, borghi, monasteri e edifici della nostra zona. Con grande semplicità di linguaggio, ma anche con grande profondità storica, si racconta la vita quotidiana del pellegrino, s'accenna alla conversione spirituale che metteva su percorsi lunghi e pericolosi persone che, nella loro quotidianità, difficilmente viaggiavano più in là della città più vicina al villaggio di residenza. Il punto di vista del pellegrinaggio cristiano era, al momento della pubblicazione del libro, reso ancor più attuale e urgente dall'incipiente Giubileo del 2000.

Pista di crinale sul tracciato della Flaminia Minor.

Due almeno di queste vie interessano il territorio a noi prossimo e una terza, appena accennata, lo attraversa. A Ovest di Toscanella, partendo più o meno da Ozzano, una pista di crinale ripercorreva -più o meno fedelmente- la Flaminia Militariis (o Minor), coeva della via Emilia, che doveva servire a far comunicare le nuove provincie galliche della pianura Padana con il centro militare-amministrativo di Arezzo, antico centro della Toscana romana. Si tratta di un percorso affascinante, il cui tracciato consiste oggi in gran parte, almeno fino al confine regionale, di sentieri e sterrati che s'innestano, presso il Sasso San Zenobi, sulla strada asfaltata per il passo della Raticosa.
Come gran parte della piste di montagna antiche e, ancor più, medioevali, la pista segue una serie di crinali. Non solo perché, in genere, la pendenza massima di un crinale è inferiore a quella di una fondovalle, che alla fine della valle si trova di regola di fronte a una ripida e lunga rampa; ma anche perché le piste di crinale incontrano meno corsi d'acqua e hanno meno probabilità di essere interrotti da frane. Si aggiunga a ciò che, nell'Alto Medioevo, piane e valli erano corse da eserciti in guerra predatoria, per cui le città e borghi che le piste dovevano attrraversare s'erano spostati su poggi e creste di crinale, più facili da difendere. Inoltre, il collasso delle opere civili romane, molte rese inservibili, altre addirittura sparite, aveva lasciato guadi e attraversamenti senza ponti e le strade senza un servizio di ingegneri a ripararle da frane e allagamenti.

Lungo la via Montanara, a monte della vena del gesso, il fiume ha scavato nella formazione marnoso-arenacea, in questo punto contorta e addirittura rovesciata dalle forze tettoniche.

Un'altra strada notevole è la Montanara, lungo la valle del Santerno fino a Tossignano, quindi sul crinale tra Santerno e Senio fino a Castel del Rio, poi attraverso la dogana granducale di Castiglioncello, oggi in rovina, verso Firenzuola, infine a Firenze attraverso il Mugello, dopo il passo del Giogo. Questa strada, nel tracciato odierno SP610 fino al confine regionale (e oggi tutta nel fondovalle), ha conservato la sua funzione di comunicazione tra Romagna e Mugello, permettendo a gran parte delle comunità montane e dei manufatti che la costeggiano di mantenersi in buono stato (a parte quelli andati perduti durante l'ultima guerra, qui particolarmente feroce e distruttiva). Notevolissimo tra questi è il ponte degli Alidosi sul Santerno presso Castel del Rio (1499), uno dei più belli d'Italia, secondo la mia opinione. Si spiega, il ponte, solo facendo riferimento a un tracciato della Montanara diverso da quello attuale (che, potenza della moderna ingegneria, passa senza problemi sopra un orrido appena prima del paese). Sempre a Castel del Rio, il bel palazzo degli Alidosi ci fa vedere, senza dover troppo viaggiare, quanto lo stile fiorentino nel fortificare differisse da quello trozzo e romagnolo, ben testimoniato dalla nostra rocca di Dozza.

La terza via di crinale, in mezzo a queste due, è quella che, partendo dalla nostra collina in corrispondenza di Monte del Re, percorre il crinale tra Sellustra e Sillaro fino alla cime della valle, nei pressi di Gesso. Si tratta di un sentiero piacevole e panoramico, percorribile anche in mountain bike, almeno fino al punto in cui degli allevatori hanno messo un recinto in mezzo alla pista, di fatto interrompendola. Questo percorso, che per un lungo tratto si trova sotto l'occhio vigile della rocca di Dozza, conserva alcune tracce delle infrastrutture poste su questa pista minore, ma utilizzata. Certamente il monastero di Monte del Re, ma anche la rocca di Fiagnano, che domina il burrone calanchivo che sovrasta l'area del ristorante Sellustra.
A un paio di chilometri da Monte del Re, questa pista diventa uno stretto sentiero sulla cresta d'un fragile calanco, colonizzato da artemisie e altre piante aromatiche e talvolta percorso da daini; un piccolo angolo selvaggio a due passi da Toscanella.

S. Donnino a Fidenza

Nicola

Se si dovesse trovare un santo protettore per la via Emilia, la mia scelta cadrebbe su Donnino, martire e santo on the road. Le notizie sul santo, scarne e di molto posteriori, non danno indicazioni sulla nazionalità del cittadino romano Donnino. Sappiamo però che Donnino era un importante funzionario presso Massimiano (250-310), augusto d'Occidente (286-305) al tempo in cui Diocleziano, ferocissimo persecutore dei cristiani, era augusto d'Oriente. La corte si trovava in Gallia, ai confini della Germania, quando Donnino, convertitosi al cristianesimo, chiese all'imperatore e ottenne di poter lasciare con altri cristiani il servizio, per poter praticare liberamente la fede. Massimiano, però, ebbe un ripensamento: Donnino si trovò a fuggire, inseguito dalla guardia imperiale. Passate le Alpi, attraversato il Po, si vide rifiutato asilo a Piacenza, che tenne chiuse le porte della città. Proseguì la sua cavalcata lungo l'Emilia, ma fu catturato e immediatamente decapitato presso l'odierna Fidenza, appena a Nord del torrente Stirone. Possiamo solo immaginare il raccapriccio e il terrore dei suoi carnefici quando il corpo del martire s'alzò, prese la propria testa tra le mani e attraversò il torrente, per adagiarsi definitivamente sulla riva meridionale.
Il luogo della sepoltura diventò un santuario e il municipio romano di Fidentia, lì accanto, riemerse dai secoli bui un pò prima dell'anno mille col nome di Borgo San Donnino, che conservò fino a quando, nel 1927, in pieno revival neo-imperiale, lo si volle ribattezzare Fidenza.
Sulla facciata del Duomo di Fidenza, l'Antelami e i suoi aiuti rappresentarono la storia di S. Donnino in una bellissima fascia di bassorilievi. S'era tra il 1180 e il 1200, anni in cui l'Europa e l'Italia fervevano di attività, idee, conflitti, progetti. Borgo San Donnino era un importante snodo della via francigena che lì, come il martire in fuga, finiva il suo tratto di percorso sull'Emilia. Scegliendo la maniera in cui rappresentare ai pellegrini la vita del santo, s'erano valorizzati gli elementi del viaggio, compreso l'attraversamento delle Alpi, che nei pellegrini doveva essere memoria recente. Dalle Alpi, del resto, venivano l'Antelami e i suoi mastri comacini. Possiamo addirittura ipotizzare che il percorso del martire sui bassorilievi sia una figura di quello compiuto dai pellegrini provenienti dalla Francia; che Borgo San Donnino, quindi, proponesse sè e il suo martire come figure di Roma e delle sue reliquie.
Tornando l'Europa a una dimensione unitaria, pur con tutte le sue contraddizioni, e ottimisticamente, talvolta arrogantemente proiettata verso il mondo, anche l'iconografia sacra privilegiava la dimensione transnazionale, in continuo movimento, anti-etnica, che era stata propria dell'impero romano al suo apice.

In questo sito bellissimo e dinamico trovate tutti i bassorilievi del Duomo di Fidenza, corredati da dettagliate spiegazioni storiche e iconografiche. Qualche anno fa, per il blog di cinema di Primo Casalini, un carissimo amico, scrissi una descrizione dei bassorilievi in forma di film.

La maniera più comoda ed economica per visitare Fidenza è prendere un treno regionale da Imola o Castel S. Pietro. Il duomo è a circa mezzo chilometro dalla stazione di Fidenza, dall'altra parte del centro. Accanto a l duomo c'è anche l'ottima Antica Trattoria il Duomo. Quando ci andai, seduto a un tavolo c'era Gene Gnocchi che leggeva il giornale. Appresi in seguito che la trattoria è quella della sua famiglia.